Introduction
Premier article de ce type sur mon site : je vous emmène aujourd’hui faire une petite visite des ateliers d’Emil Frey Racing à Safenwil, en Suisse.
Pour nous en Suisse il n’y a pas besoin de présenter Emil Frey, tout le monde dans l’automobile les connaît, puisqu’il s’agit du plus grand importateur de voitures en Suisse pour divers constructeurs, tels que Toyota/Lexus, Subaru, Land Rover, Suzuki, Jaguar et j’en passe (+ les marques du groupe Stellantis par exemple). Par contre je vais être transparent, en préparant cet article j’ai appris qu’il y avait une branche Emil Frey France, et pas depuis hier, donc finalement peut-être que ce nom parle à quelques lecteurs français.
Et pour la partie sport auto, si vous suivez les divers championnats GT3 en Europe tels que le GTWC et le DTM, le nom d’Emil Frey Racing doit très certainement vous parler en ayant fait rouler des Lexus RC-F, Lamborghini Huracán et Ferrari 296 pour ce qui est de leur histoire récente et un certain Franz Hermann (👀) sur la Nordschleife. Au travers de cet article je vous emmène donc avec moi dans leurs locaux, où sont préparées les voitures, mais pas que.
Le workshop
Pour commencer, j’arrive donc dans l’atelier, accueilli par Yann, responsable marketing de l’équipe, et la première chose qui me saute aux yeux est la propreté de l’atelier. Celui-ci est assez récent (moins d’une dizaine d’années) et permet d’accueillir pas mal de châssis en même temps. C’est propre, bien rangé, spacieux: tout pour bien faire. Il y a une vidéo sur leur site où l’on voit quelques plans de l’atelier, mais y aller physiquement nous permet de nous rendre compte un peu mieux de l’espace et de la structure de l’atelier.
Pour expliquer le contexte, j’y suis allé le mercredi 23 septembre et il n’y avait « que » 3 châssis de 296 GT3 (enfin « que », tout est relatif, j’aimerais bien avoir 3 châssis de Ferrari 296 GT3), mais sachant que l’équipe en dispose de 5 au total, 2 étaient donc absents. Ça s’explique par l’enchaînement des meetings entre le DTM et le GTWCE: nous sommes donc la semaine qui suit le week-end à Zandvoort du GTWCE. À la fin du week-end les châssis sont partis pour Hockenheim pour des essais dans le cadre de la dernière manche du DTM et une fois ceux-ci passés, les voitures vont voyager directement à Barcelone pour la finale du GTWCE Sprint Cup (3-4 octobre). Vous l’aurez donc compris, les châssis utilisés dans ces 2 championnats sont les mêmes.
Dès l’entrée nous avons donc un premier châssis à gauche (ci-dessus). Il s’agit de celui qui est habituellement utilisé par Thierry Vermeulen en DTM mais qui a été endommagé lors de la course 1 au Nürburgring à la dernière chicane du dernier tour alors qu’il était en bataille avec Christian Engelhart à bord de la Temerario. Le châssis est encore utilisable mais a dû être réparé, et avec l’enchaînement des week-ends de course, un swap a été fait pour utiliser un autre châssis qui était disponible à l’atelier, mais le moteur reste celui utilisé habituellement.
Puis juste derrière ce premier « compartiment », nous avons l’étagère à trophées (il y a encore une partie sur la droite que nous ne voyons pas sur la photo). On y retrouve notamment le trophée de la course NLS 9 de la saison 2025 qu’Emil Frey a remporté avec Max Verstappen et Chris Lulham, Yann a dû me rafraîchir la mémoire à ce sujet parce que j’avais complètement oublié celle-ci, et qui reste à ce jour la seule victoire en GT3 pour Verstappen (coucou Mercedes 👀). Sans faire la liste complète, nous avons donc des trophées du GT Open (2019), les 24h de Spa (Silver Cup), Ferrari Challenge, GTWCE Sprint et Endurance, etc.
Le simulateur
L’équipe dispose aussi d’un simulateur, aussi bien pour les pilotes actuels de l’équipe que pour d’autres qui peuvent également réserver des sessions par demi-journées ou journées complètes avec un ingénieur. Le « châssis » GT3 est physiquement le même mais il est possible d’alterner entre 4 voitures différentes au niveau du simulateur, les 4 modèles que l’équipe a fait rouler donc à savoir Jaguar, Lexus, Lamborghini et Ferrari.
Et que serait un article, principalement porté sur le GT3, sans parler de BOP ? Parce que forcément dans ces cas-là, le simulateur permet aussi de préparer des setups en fonction de la BOP. Globalement l’équipe reçoit le tableau avec les valeurs 1-2 semaines avant le meeting, ils peuvent alors adapter le simulateur en fonction du boost des turbos, poids, etc. qui devra être appliqué et déjà avoir une idée de l’impact que ça aura. Et forcément plus tu as du temps pour t’y préparer, plus tu pourras essayer de « compenser » l’effet de la BOP. Après vous me direz avec des changements constants durant un seul week-end de course ça limite un peu mais je pense que ça permet déjà d’avoir une base solide et généralement les ajustements ne changent pas non plus fondamentalement le comportement de la voiture en piste. Ça doit l’être mais je pense que autant les ingés que les pilotes peuvent l’assimiler.
Ce simulateur est donc à disposition de qui en veut, sur leur site il y a une petite FAQ par rapport à ça qui précise qu’un pilote amateur peut également y faire des sessions. J’en ai discuté un peu avec Yann pour avoir plus de détails et il n’est pas nécessaire d’être un pilote, donc le terme « amateur » peut tout aussi bien aller pour un pilote gentleman/Bronze ou pour un passionné qui a déjà de bonnes notions de pilotage sans en faire une activité principale mais ce n’est pas le but premier: puisqu’il s’agit d’un simulateur professionnel et qu’un ingénieur est alloué pour les sessions, il est donc plus logique qu’il soit principalement destiné à des pilotes.
Les entrainements
Dans l’atelier se trouve aussi un poste pour l’entraînement aux pit-stops, chose à ne pas négliger non plus, surtout sachant que l’équipe évolue cette année dans des championnats où il n’y a pas de restriction de temps imposé, il faut juste aller le plus vite possible.
Le châssis utilisé, du moins cette année, est le 3e qui était utilisé en DTM en 2025 par Ben Green, et n’a donc pas l’Evo dessus (ça ne doit pas changer grand-chose pour les pit-stops me direz-vous).
On va être tout à fait honnête, les arrêts aux stands ont régulièrement été un peu le point faible de l’équipe quand on les compare aux autres top teams tels que WRT, Winward ou encore AKKODIS il y a quelques saisons, mais force est de constater que cette saison ça va beaucoup mieux, tant en DTM qu’en GTWCE. Mais malheureusement, et surtout pour ce dernier, ça se passe un peu moins bien sur la piste cette saison pour diverses raisons et je ne vous apprends rien en disant que pour gagner une course il faut réussir à tout aligner parfaitement, en dehors et sur la piste, et c’est encore plus vrai dans ces 2 championnats où chaque dizième de seconde compte.
Juste à côté de ce poste se trouve ce que je vais appeler le « 5ème châssis », celui-ci n’a jamais été utilisé en course, on le voit d’ailleurs sur la photo ci-dessous qu’il n’a pas de livrée, et est donc utilisé uniquement pour des séances d’essais. Au-delà de ça, pour moi en tant que visiteur, ça m’a donné la possibilité d’avoir une vue sur une voiture partiellement démontée mais toujours équipée du moteur et me rendre compte comment cette fameuse 296 GT3 a été construite comme un prototype, en « blocs » par exemple pour le PC arrière. Il y a aussi largement de quoi voir le châssis et sa structure, ainsi que l’arceau et tout ce qui va avec.
Carbon fiber
Bon alors déjà, si vous avez la réf’ du titre, bien joué!
Et donc, comme toute bonne structure de course, Emil Frey Racing a également son stock de pièces, dont pas mal de fibre de carbone mais pas que. Je ne vous apprendrai rien en disant que le GT3 est ce qu’on appelle du « close racing », il n’est donc pas rare de voir des morceaux de carrosserie, éléments aérodynamiques et autres s’arracher de la voiture suite à quelques petits contacts, et c’est valable pour tout. Donc dans un souci d’économie (et « d’écologie », peut-être), il est préférable de réparer certaines pièces quand c’est possible de le faire, l’équipe engage alors une personne capable de travailler la fibre de carbone afin de refaire certaines pièces qui auraient été abimées. Il faut évidemment respecter les cotes d’origine mais cela se fait sans trop de soucis. C’est valable par exemple pour les diffuseurs arrière, ce n’est pas rare de voir de petits mocreaux voler dans tous les sens mais si les dégâts ne sont pas trop importants, ça peut se réparer après la course. Ce qui fait également que le stock de pièces peut se remplir petit à petit au fil des courses / saisons, souvent dans le cas où la pièce ne peut pas être refaite sur place, elle est alors changée pour le reste du meeting mais l’ancienne est tout de même reprise à l’atelier pour y être refaite puis remise en stock, et peut aussi faire office de pièce d’occasion pour une autre équipe qui roulerait en 296 également.
Au-delà des éléments en fibre de carbone, il y a évidemment tout un stock de pièces mécaniques, allant du moteur aux trains, trapèzes, etc. Vu que nous sommes dans un contexte de compétition-client, c’est aussi ce genre de « petits » détails qui permettent à une équipe de bien tourner, aucun gâchis n’est fait et ce qui peut être conservé / refait, l’est. Tout est optimisé en termes de dépense, les budgets n’étant évidemment pas illimités. Cela permet à une équipe d’avoir du stock pour elle-même, car même si nous n’avons pas spécialement discuté du prix des pièces, j’imagine que certaines doivent coûter assez cher.
Conclusion
Nous voilà à la fin de la visite de l’atelier, au travers de ces quelques lignes et photos j’ai essayé de vous faire une visite « virtuelle » de l’atelier afin de vous donner une idée de comment fonctionne une équipe lorsqu’elle n’est pas sur un circuit lors d’un week-end de course.
Je trouve personnellement très intéressant d’avoir aussi ce côté-là du sport auto, savoir comment un week-end se prépare, comment les voitures sont entretenues et comment une équipe est organisée. Car au final, nous, spectateurs, nous voyons au mieux les essais privés / qualifs et courses, mais ce n’est finalement qu’une petite partie et c’est bête à dire, mais ce genre de chose nous permet de nous rendre compte que ce n’est pas de la magie. Il y a plein de personne en « background » qui œuvrent à longueur d’année pour que tout se passe au mieux au fil des saisons, et je ne parle pas forcément que des mécanos, ingés, team managers et autres que nous voyons aussi sur les week-ends de course, mais aussi des personnes qui sont aux ateliers, bureaux, etc.
En bref, si vous avez la possibilité une fois je vous invite grandement à faire un tour d’un atelier, celui d’Emil Frey Racing si vous êtes dans le coin ou un autre si c’est plus accessible pour vous, ça donne aussi l’occasion de voir les vraies voitures de course de tout près et pas seulement des show-cars. Pour le cadre d’Emil Frey Racing, vous pourrez trouver plus d’informations ici : Workshop Tour (non, cet article n’est pas sponsorisé 👀).
J’espère en tout cas que ces quelques explications et photos vous auront donné envie de connaître un peu plus le quotidien d’une équipe de course hors week-end, et si c’était déjà le cas, que ça vous motivera à sauter le pas et à aller voir concrètement à quoi ça ressemble 😎.
