Introduction
Bon, on connait tous maintenant la BOP, qui est là pour niveler les performances des différentes GT3 qui ont chacune leur propre architecture et conception. Mais en plus de cette BOP, certains championnats utilisent un système de « success ballast » ou autres stratagèmes pour ralentir les plus rapides, tel qu’en WEC avec les LMGT3, une pénalité de temps aux arrêts en British GT, success ballast en Super GT également ainsi qu’en DTM.
Pour le Super GT, un système de success ballast est utilisé dans les 2 catégories (GT500 et GT300) mais pour ce qui est des GT500, un restricteur de débit en carburant est utilisé lorsque le ballast est trop important, pour des raisons de sécurité et c’est donc sur ce restricteur que j’aimerais me concentrer sur cet article.
Le système de success ballast
Bon du coup, on connait le success ballast qui consiste à rajouter du poids supplémentaire pour les plus rapides. Si nous prenons le WEC pour exemple en GT3, les 3 premiers des 2 précédentes courses reçoivent du ballast, ainsi que les 3 premiers du championnats (qui peut donc s’aditionner si ceux-ci ont finit dans le top 3 d’au moins une des deux dernières courses), et ceci en plus du poids minimum établi par la BOP. En bref, selon la BOP établie et les résultats, une voiture peut facilement avoir 30Kg de + en terme de ballast et selon la BOP, 20Kg de plus également, donc si on additionne les deux, je vous laisse faire le calcul du poids supplémentaire que certains peuvent avoir.
Ce système en soit n’est pas le pire, mais pas le meilleur non plus. Certes le fait de rajouter du poids va ralentir la voiture (le poids est l’ennemi de la vitesse), mais ce qui me dérange dans ce système, c’est que le poids a une influence sur d’autres éléments, comme l’usure des freins, l’usure des pneus ainsi que la consommation de carburant par exemple. De ce fait, la voiture est pénalisée non seulement pas son poids supplémentaire mais également sur ces différents aspect où dans les faits, personne n’y peut grand-chose, vous allez me dire que c’est minim, mais sur des courses de 6h minimum et avec parfois des performances extrêmement proches, le moindre millième compte. J’imagine que les équipes ont éventuellement des régalges préférés en fonction d’un éventuel ballast, mais évidemment que ce poids supplémentaire ne pourra jamais être compensé et se retrouveront alors doublement ou triplement pénalisé.
Le système de time penalty
Alors là, on touche au système que je comprends le moins. Sur les différents championnats que je regarde, il n’y a que le British GT qui l’emploie (et heureusement).
Pour la faire simple, lors d’une course, le vainqueur de la précédent se verra infliger automatiquement une pénalité de temps, qu’il devra purger lors de son arrêt obligatoire, grosso modo c’est un stop&go, mais pas de 5 secondes non, de 10, 20 ou 30 secondes pour le précédent vainqueur (il me semble).
Je veux bien accepter le concept de « pénaliser les meilleurs » (et encore..) mais de cette manière non. Avec un success ballast standard, l’équipe a tout de même une marge de manoeuvre, elle peut jouer sur des réglages, le pilote peut adapter sa façon de conduire, etc… mais avec ce système, on te pénalise trop durement dans le sens où tu as une pénalité de temps, et tu n’as aucune marge pour essayer de combler ça, 20 secondes c’est 20 secondes, point. Pour moi un système de success penalty ne doit pas couper les ailes des meilleurs mais doit les ralentir, et si malgré ça ils sont toujours devant, ben c’est juste qu’ils sont meilleurs et ça les rends encore plus légitimes à la victoire finale et ça met en avant le travail de tous, des ingénieurs performance, des stratèges et des pilotes.
Le success ballast en Super GT
Je vais parler ici uniquement des GT500, mais globalement c’est aussi appliqué aux GT300 mais qui ont un success ballast « normal », sans restricteur de carburant.
Pour résumer le truc grossièrement, un poids supplémentaire est rajouté sur les voitures en fonction du nombre de points au classement, x2. Donc si une voiture a 20pts au championnat, elle aura 40Kg de success ballast, etc… Mais pour des raisons de sécurité, le success ballast ne peut pas dépasser 50Kg, donc dès que cette limite est atteinte, un restricteur de carburant rentre en compte pour « simuler » le poids supplémentaire qui aurait dû être rajouté et jusqu’en 2025 il y avait 3 niveaux de débit de carburant définit par le restricteur en fonction du ballast que la voiture devait avoir. Bon manque de bol, la GTA (promoteur du championnat) a décidé de changer le réglement pour 2026, donc dès cette saison, dès qu’un success ballast de 50Kg sera atteint, le restricteur de carburant va commencer à être utilisé mais dès que le prochain niveau de ballast sera atteint, ce sera le débit du plein d’essence au stand qui sera limité (en gros un équivalent du time penalty en British GT), donc là aussi ni l’équipe ni le pilote ne pourra faire quoique ce soit pour compenser ça, dommage.
Du coup jusqu’en 2025, pour moi ce systèm était le meilleur et il l’a prouvé. Nous avons ici un système qui finalement bride la puissance brute en limitant l’arrivée de carburant au moteur, ça n’influence ni sur les freins, ni sur les pneus ou quelconque autre élément de la voiture et de ce fait, laisse de la marge aux équipes afin de compenser cela et trouver des solutions pour y limiter l’effet. En Super GT nous avons eu 3x d’affilé les mêmes vainqueurs (Supra du team TOM’s), tout simplement parce que c’est les meilleurs. Ils sont performant au début de saison car le ballast n’est pas encore très important mais au fur et à mesure se trouvent ralentis, surtout en qualification car c’est la performance pure qui compte, mais en courses ils arrivent souvent à tirer leur épingle du jeu avec des stratégies et le pilotage sans failles de leurs pilotes et arrivent à rester suffisamment régulier pour gagner le championnat à la fin et malgré ça, je vous assure que les saisons en Super GT sans merveilleusement passionnantes (j’en ferais sûrement un article une fois).
Cet aspect rejoins donc ce que j’ai dit avant, pour moi un système de sucess penalty ne doit pas couper les ailes des meilleurs, mais simplement les ralentirs et si ils gagnent toujours, ben c’est aux autre concurrents d’élever leur niveau, et non pas ralentir à tout prix les meilleurs sinon ça ne fait que de tirer vers le bas le niveau global du championnat.
Conclusion
Donc pour moi, ce serait un restricteur de carburant de la sorte qu’il faudrait utiliser dans les championnats qui utilisent un système de sucess penalty et principalement avec des GT3.
Certes actuellement les GT3 ne sont pas équipées d’un restricteur de la sorte et lorsque la BOP impacte l’admission, cela se fait plutôt via l’admission de l’air avec des brides mais pour du success penalty je ne pense pas que ce soit adapté étant-donné que la BOP l’utilise déjà.
En plus du restricteur de carburant, je trouve le concept de se baser sur le nombre de points au championnat pas si mauvais, accouplé avec différents niveaux selon les points, on pourrait par exemple avoir 4 niveaux différents. Comme par exemple pour le WEC, le niveau 0 si la voiture a entre 0 et 25 pts au classement (donc pas de restriction), niveau 1 si la voiture a entre 26 et 60pts, niveau 2 si elle a entre 61 et 95pts et niveau 3 si elle a entre 96pts et plus et ne plus tenir compte des dernières courses comme c’est le cas actuellement.
Avec ça, on aurait certes toujours le concepte de ralentir les plus rapides, mais ce serait plus « légitime » et moins pénalisant car au bout d’un moment, c’est quand-même les plus rapides qui doivent gagner, sinon le sport auto n’aurait plus lieu d’être.
Note: Certaines images des articles peuvent avoir été générées par de l’IA
