Introduction
Phares longue portée, phares à LED, freins à disque, etc… On ne compte pas les innovations qui viennent du sport auto et je ne parle ici « que » des 24h du Mans mais chaque discipline a apporté sont lot d’innovation à un moment où un autre, innovation qui ont ensuite pour certaines été implémentées dans les voitures de Mr et Mme tout-le-monde.
Depuis toujours, on dit que le sport auto est un laboratoire à ciel ouvert, une plateforme de recherche et développement pour les constructeurs, ce qui était vrais un temps, l’est-il toujours aujourd’hui?
L’avenir de la mobilité
Bon, depuis pas mal d’années maintenant on nous parle de la « mobilité verte » à coup de voiture hybrides rechargeables, voitures 100% électrique, etc… Mais est-ce vraiment l’avenir? Moi je pense que non, on se dit simplement que ces nouvelles motorisations ne font que de délocaliser la pollution, l’utilisation de la voiture électrique en soit n’émet pas de CO2, mais qu’en est-il par exemple de son énergie? Est si l’électricité des bornes de recharges vient de centrales nucléaires, que fait-on des déchets nucléaires? Et que fait-on de la voiture une fois sa carrière terminée, et particulièrement des batteries? Est-ce qu’elles sont recyclée? Ou comme les déchets nucléaires, sont-elles mise sous-terre ou dans des entrepôts pour une durées illimitée le temps qu’on sache quoi en faire?
Pour moi ce type de motorisation n’est donc pas plus « verte » qu’un moteur à combustion, mais est-ce que c’est l’avenir? Je pense qu’à court terme, et malheureusement, oui, mais attention « la motorisation de l’avenir » ne veut pas dire « la bonne solution », et ça je pense que les constructeurs l’ont compris. Que ce soit Porsche, Audi, Ferrari, Hyndai ou Toyota, la présence de voitures électriques dans leur game n’y est que pour une seule raison: Les différentes loies mises en place pour diaboliser et surtaxer à outrance les moteurs à combustion interne. C’est ce qu’on appel des produits défensifs, ils le font pour pouvoir dire ensuite « oui mais regardez on est un bon constructeur, on a des voitures 100% électriques dans notre gamme, on est écologiques », pour moi ça s’arrête là, donc en gros c’est pour suivre la vibe du « vert » partout à outrance et le lobbyisme des différents gouvernements, et je ne parle pas des « crédits carbone », parce qu’avec ça on atteint le summum.
Et le sport auto alors?
Bon, je mets volontairement de côté la FE ici, je préfère plutôt parler des championnats qui sont encore, d’une certaines partie, des laboratoires à ciel ouvert et je vais me concentrer sur la motorisation car c’est le sujet principal de cet article.
Citons en premier le Super GT, depuis 2023 le championnat utilise un carburant neutre (E10) en GT500 (et en partie en GT300 aussi), initialement avec la société allemande Halterman Carless, mais va se fournir dès 2026 auprès d’Eneos (pétrolier japonais) pour le même type de carburant. Le carburant E10 est initialement un carburant contenant de l’éthanol et de l’essence mais dans ce cas précis, l’éthanol est issu de déchets organiques et l’essence est de la synthétique (type e-fuel, j’y reviendrais avec Porsche). Le but annoncé par la GTA (promoteur du championnat) est d’avoir le moins d’emprunte carbone possible de différentes manières, et l’utilisation de ce carburant en est une, sans changer radicalement la « nature » du championnat, entendez par-là, en gardant pour le moment des moteurs à combustion interne conventionnels. Là où est le gros avantage en GT500, les moteurs sont des moteurs « prototypes » et ne sont utilisés nul-part ailleurs (sauf les blocs Toyota et Honda aussi utilisés en Super Formula), par conséquent ils sont fait sur mesure selon les contraintes, dont celle de l’utilisation d’un carburant synthétique et a donc rendu l’integration de ce carburant faisable, là où en GT300 c’est un peu différents car les moteurs utilisés sont issu de blocs « publiques », la GTA a essayé aussi ce carburant synthétiques mais trop de contraintes ont provoqués un retour en arrière pour 2026 et ces voitures utiliseront de nouveau du carburant « conventionnel » utilisé en compétition. Cependant, ce carburant n’est pas totalement « neutre » vu que sa combustion rejette tout de même du CO2, nous parlons ici plutôt de sa production, qui se fait sans énergie fossile.
Ensuite, nous avons Porsche avec son carburant synthétique « e-fuel » qu’ils utilisent, me semble-t-il, à 100% uniquement en Porsche Supercup et permet donc de conserver les blocs actuels, probablement avec quelques ajustements au niveau de l’admission mais la base est là et reste la même. Le principal bémole de ce carburant est son cout de fabrication et sa fabrication en elle-même et je pense que pour le moment c’est là où ça coince le plus, étant-donné que le but est de produire ce carburant de manière « neutre », cela rend inévitablement le processus plus lent et couteux, mais de toute façon il fallait bien commencer à un moment donné. L’idée ici est identique qu’en Super GT (ou je devrais dire que l’idée en Super GT est identique à celle de Porsche) où il faut produire le carburant sans énergie fossile (pétrol) mais avec des procédés chimiques (que je ne connais pas dans les détails), la captation de CO2 déjà présent dans l’air ainsi que de l’hydrogène, mais tout comme le Super GT, la combustion de ce carburant émet toujours du CO2, mais vu que celui-ci est ensuite « réutilisé » pour faire ce carburant, cela créer un sorte de circuit fermé et de recyclage, si on résume grossièrement le truc.
Le cas du WEC
Bon là pour ce qui est du WEC, je ne vous apprends rien en vous disant que c’est un championnat du monde, avec l’engagement direct des constructeurs. Ici je ne vais parler que des prototypes et de leur motorisation. Nous avons donc 2 réglementations techniques pour le moment, les LMH ou tout est du « fait maison », et les LMDh où plusieurs parties sont communes, tel que le système de récupération d’énérgie et les batteries.
Donc dans les 2 cas, nous avons un moteur classique qui est toujours utilisé (pour le bonheur de nos oreilles) et accouplé avec une partie électrique donc nous sommes sur de l’hybridation, mais du coup si le sport auto se veut être un laboratoire pour tester des nouvelles technologies, est-ce que l’hybride est la motorisation du futur? Ben pas vraiment j’ai l’impression, la tendance en tout cas au niveau législatif serait plutôt sur du 100% électrique et de laisser définitivement tomber les moteurs à combustion et du coup c’est là où j’ai de la peine à faire le lien compétition – route. Certes j’imagine qu’il y a toujours de quoi optimiser ce qui existe, peut-être que étant en WEC, ça permet aux constructeurs d’augmenter le rendement des moteurs mais à quoi bon, si les différents gouvernements / lois n’en veulent plus? Ou est-ce que les constructeurs, qui sont finalement les mieux placés pour ça, ne croient pas au 100% électrique mais croient encore aux bons vieux moteurs à combustion, mais « utilisés » de manière différente? Pour le coup, pourquoi pas et ça ne m’étonnerait pas car c’est aussi une « technologie » qui est maintenant maitrisée depuis des décennies, pourquoi ne pas essayer d’en tirer profis au lieu de repartir d’une feuille blanche?
C’est donc pour ça que pour le moment j’ai de la peine à me dire que le WEC/Endurance est encore un laboratoire, sûrement qu’ils testent des petites choses par-ci par-là, mais pour le moment, aucune révolution. Et c’est pour ça que, bien que ça nous déplaise, les retraits de Porsche et d’Alpine d’un point de vue purement « marketing » et stratégie me paraît totalement logique, l’utilisation des moteurs classiques ne fait plus partie de leurs stratégies sur le long terme, et l’un des 2 s’en va accentuer son engagement en FE, là aussi logique, bien que ça nous déplaise aussi et quant à l’autre, le bloc utilisé n’était pas un maison (Alpine, moteur Mecachrome, là j’avoue avoir du mal à comprendre la réelle plus value pour Alpine en tant que constructeur) donc finalement à quoi bon dépenser des millions? Uniquement pour faire partie de la vitrine qu’est le WEC actuellement? Pourquoi pas, et ça reste moins chère que la F1, surtout quand les constructeurs s’appuyent sur des structures existantes (Signatech pour Alpine par exemple), mais selon les stratégies de constructeurs et leur situation, je peux comprendre certaines retraits.
Je fais tout de même une petite parenthèse pour des constructeurs comme Genesis/Hyundai qui a développé son V8 sur la base de leur bloc 4 cylindres utilisé en WRC (je crois) et qui arrivent dans la discipline, ils ont pas conséquent une grosse marge de progression dans différents domaines et qui leur sera sûrement bénéfique, là où pour d’autres comme Porsche qui connais parfaitement la compétition et fait parti de leur ADN c’est un peu plus compliqué d’aller « grâter » des plus-values et de défendre les dépense à leur fameux boards, le CA qui décide de tout quoi.
Conclusion
Donc au final, je vais commencer par répondre avec une réponse que personne n’aime: Oui et non.
Oui, parce que si nous cherchons un peu à droite et à gauche, le sport auto permet encore de tester différentes choses, le Super GT en est un exemple avec son carburant et dans une certaines mesure avec les moteurs, ce sont des petits 4 cylindres 2L turbo mais poussés à l’extrême donc ça permet également de faire des bons progrès sur la fiabilisation et sur le rendement du moteur et de mon humble avis, ça sert aux 3 constructeurs (Toyota, Nissan et Honda), surtout pour Toyota qui ne crois pas au 100% électrique (et j’ai envie de les suivres). On peut aussi parler de l’ADAC avec son réglement « XT1 » mais ça reste encore un peu vague pour moi la direction qu’ils veulent prendre, mais à noter ça à quelque-part pour la suite. Autre que la motorisation nous pouvons aussi prendre en compte les fabricants de pneu où la compétition pour le coup apporte un réel plus et un laboratoire, il n’y à qu’à voir avec Michelin en IMSA et WEC. Il y a aussi d’autres différents petits aspects qui sont moins visibles pour nous et dont la compétition permet de tester et d’expérimenter mais qui, sans-doute, apporteront moins de plus value sur le long terme.
Et non, parce que dans certains cas et certains championnats, on utilise des technologie éprouvées et je ne pense pas que le gain soit si conséquent et si il s’agit d’un championnat avec l’engagement officiels des constructeurs, dans une bonne partie des cas ce n’est pas en accord avec leur stratégie du moment. Il faut aussi prendre en compte dans l’équation les championnats orientés, à la base, compétition-client tel que les différents championnats gérés par SRO. Le but recherché n’est pas d’offrir une plateforme de R&D et finalement, est-ce que c’est pas mieux comme ça? D’assumer ce sport sans se cacher derrière une étiquette « écologique » ou autre? Alors certes, dans le cadre de SRO, ils communiquent aussi un peu sur cet aspect « vert » mais plutôt dans l’organisation des meetings dans leur globalité en soit et non pas sur les voitures directement.
Finalement, est-ce qu’on ne pourrait pas juste dire qu’on aime la vitesse, les voitures et le bruit? Et faire comprendre aux personnes que toutes activités sportives laissent une emprunte carbone et que le sport auto n’est absolument pas le pire élève dans cet exercice (mais ça c’est encore un autre débat).
