Introduction
Franchement? Le site existe depuis quelques mois et je n’ai toujours pas fait un article sur le Super GT? Bon ben on va corriger ça en commençant par un guide, il est basé sur un que j’avais fait en 2023 mais la GTA (GT Association, promotteur du championnat) a eu la bonne idée de changer bon nombre de règles, j’en ai alors profité pour remettre un peu tout ça à jour. Pour le coup j’aurais pu le faire en 2 parties car ça peut être un peu longuet, mais je pense que c’est mieux de tout faire en un seul, afin d’avoir toutes les informations utiles directement sur la même page 😎.
Introduction au Super GT
Le Super GT, anciennement nommé JGTC (Japan Gran Touring Championship) jusqu’en 2004, est le championnat majeur de voitures GT au Japon, et dont la GTA (GT Association) en est le promoteur, sous la coupole de la JAF (Japan Automobile Federation). Le président de la GTA est Masaaki Bandoh, lui qui est aussi le fondateur du Racing Project Bandoh qui exploite la Toyota Supra #19 WedsSport, Masataka Bandoh, son fils, en est le team manager.
Dans son historique récent, les sportives japonaises les plus reconnues ont roulé dans ce championnat, de la Nissan Skyline R32 (son surnom de « Godzilla » vient d’ailleurs des journalistes suite à la saison 1990 où cette voiture a remporté toutes les courses de la saison) à la Honda NSX, en passant par les Toyota Supra (A80 puis A90 actuellement), Mazda RX7, la majorité des voitures sportives du Japon reconnues dans le monde ont couru dans cette série.
La plupart du plateau est logiquement composé de pilotes nippons (les équipages des voitures doivent être composés au moins d’un pilote japonais), il y a cependant quelques européens qui ont tenté, et toujours actuellement, tentent l’aventure. Pour ne citer qu’eux, le belge Bertrand Baguette a couru pour Honda par le passé et court actuellement pour Nissan avec le titre à la clé en 2022, citons aussi le pilote italien Ronnie Quintarelli (qui a prit sa retraite à la fin de la saison 2024) ou encore le français Giuliano Alesi, fils de Jean Alesi. En GT300 quelques consturcteurs y placent également certains de leurs pilotes officiels / sous contrat tel que Sven Müller ou Harry King pour Porsche, Lilou Wadoux pour Ferrari ou encore Bruno Spengler lorsqu’il était encore pilote officiel BMW .
Globalement le championnat est assez stable, tant au niveau des engagés (une équipe s’engageant en Super GT doit y rester pour X années, ou sinon trouver eux-mêmes un remplaçant si ils arrêtent avant la fin prévue) qu’au niveau du calendrier. Dans la catégorie reine (GT500), Toyota, Nissan et Honda sont présents, en GT300, différentes voitures avec différentes réglementations techniques sont admises et offre alors une très belle diversité.
Voitures et catégories
La catégorie reine en Super GT est le GT500, vient ensuite la catégorie GT300, il s’agit donc d’un championnat dit « multi-classe », avec les 2 catégories roulant en même temps, comme en Endurance par exemple.
Les GT500 sont des voitures de type « GT prototype » et répondent pleinement à la réglementation technique Class-1 depuis 2020. Ce règlement a été établi conjointement entre le DTM et la GTA, le DTM étant passé sur des voitures de GT3 dès 2021, le Super GT est le dernier championnat à utiliser cette réglementation et les voitures ne peuvent donc courir dans aucun autre championnat, que ce soit au Japon ou ailleurs. Bien que les voitures doivent avoir une carrosserie représentant une voiture de série du constructeur, c’est ici le seul point commun, toutes les voitures en GT500 ont un châssis en fibre de carbone commun (ainsi que d’autres pièces communes comme l’aileron arrière par exemple) et chacune ont un moteur avec les mêmes spécificités, mais chacun des constructeurs doivent développer eux-mêmes ce moteur et n’est donc pas tiré d’un modèle de série, il s’agit donc là aussi d’un moteur dit « prototype ».
Actuellement les 3 constructeurs présents en GT500 sont Toyota (Supra A90), Nissan (Fairlady Z) et Honda (Prélude), fort logiquement, aucun constructeur non-japonais ne vient s’engager en Super GT. Les 3 voitures étant faites sur le même règlement technique, tant d’un point de vue moteur qu’aérodynamisme, les 3 sont naturellement très proches en termes de performance pure, avec évidemment chacune présentant des avantages / inconvénients par rapport aux autres selon les circuits mais de ce fait, les performances ne sont pas équilibrées par une BOP, à ce niveau-là, les voitures sont uniquement équipées d’un limiteur de carburant pour le success ballast (voir plus bas). Les moteurs sont des 4 cylindres avec une cylindrée de 2L développant ~550 chevaux. Les moteurs sont tous équipés d’un turbo étant capable de charger l’air dans l’admission à une pression de 3.5 bar. À titre de comparaison, les turbos sur les moteurs de F1 actuelles sont faits pour charger l’admission entre 2,5 et 4 bar. Indépendamment du modèle choisi par le constructeur pour développer une GT500, le moteur est placé à l’avant du châssis (ce qui était aussi le cas pour la NSX, qui à son moteur à l’arrière sur la voiture de série).
La 2ème catégorie en Super GT est le GT300, catégorie qui réunit à elle seule 3 réglementations techniques différentes, que voici :
– FIA GT3
– GTA GT300
– GTA GT300MC
Nous retrouvons donc dans ce championnat des voitures répondant à la réglementation technique GT3 que nous connaissons bien en Europe et ailleurs dans le monde, mais tout de même avec certains modèles peu, voir plus du tout, en exploitation ici comme par exemple la Nissan GT-R, la Lexus RC-F ou encore anciennement la Honda NSX. Mais nous retrouvons également les modèles que nous connaissons bien tel que la Ferrari 296, la BMW M4, Mercedes AMG, etc… ces voitures sont donc les seules en Super GT qui ne sont pas développées spécifiquement pour le championnat.
Viennent ensuite les voitures répondant à la réglementation technique GT300. Celle-ci permet aux équipes / tunners locaux de construire leur propre voiture de course pour mettre en avant leur savoir-faire artisanal, très important au Japon. La majorité des équipes avec une voiture GT300 ne se disent pas intéressées de « simplement acquérir une voiture de course d’un constructeur et prête à l’emploi et la faire rouler » (sous-entendant les voitures GT3). Bien-évidemment, les GT300 doivent rentrer dans une fenêtre de performance stricte et doivent suivre un plan, par exemple 2 équipes avec une Toyota GR Supra GT300 auront la même, mais chacun l’auront construite de leur côté avec tout de même la possibilité de modifier certains éléments, ce qui fait que nous n’avons pas systématiquement que des GR Supra totalement identiques, mais cela se joue aux détails. D’un point de vue technique, l’équipe doit conserver le châssis de la voiture de série sur laquelle ils se sont basés, pour des raisons de sécurité ils doivent ajouter / changer certains éléments, ils ont aussi la possibilité de changer l’avant et l’arrière de la voiture pour ajouter des structures tubulaires. Le moteur peut lui aussi être changé, à conditions que le nouveau soit un moteur du constructeur de la voiture de série, mais qui sont évidemment modifié, par exemple le moteur de la Subaru BRZ GT300 est développé pour faire ~450 chevaux (le très populaire boxer 4 cylindre EJ20 a laissé place au 6 cylindre EG33 depuis 2026). Malgré cet aspect « fait maison », une équipe peut sans soucis acheter une GT300 auprès du tunner qui l’a développée, comme c’est le cas par exemple de la Nissans Fairlady Z, développée et exploitée par Gainer en championnat, mais l’équipe Anest Iwata en a aussi acquéri une pour rouler avec.
Note
Notons que l’équipe APR Racing, déjà à l’origine de la Lexus LC50h GT300 actuelle, avait développé une Toyota Prius GT sous cette réglementation technique. APR l’avait équipée du V8 RV8K de Toyota mais en conservant la partie électrique, ce qui en a fait une voiture hybride, et fût la première voiture hybride à s’imposer en Super GT lors des 500km de Fuji en 2013. La carrière de la Prius GT a pris fin tout récemment en 2022, toujours exploitée par APR Racing.
La dernière réglementation technique utilisée est la MCGT300 (MC pour Mother Chassis). Celle-ci est la « grande sœur » de la réglementation technique GT300, l’idée étant là aussi de concevoir sa propre voiture de course mais sur une base commune, le châssis et le moteur (ainsi que d’autres éléments) sont donc fournis par la GTA directement. Nous pouvons mentionner la Lotus Evora MC et la Toyota GT86 MC, étant la seule voiture sous cette réglementation technique encore en course actuellement (2026).
Du côté technique, le châssis est en fibre de carbone mais n’a pas pour but de faire une cellule de survie à proprement parlé comme c’est le cas en GT500, il ne s’agit ici « que » d’un châssis, le reste est monté avec les éléments de sécurité plus standard comme un arceau etc… Au niveau du moteur, la GTA avait opté pour un moteur V8 4.5L atmosphérique « brandé » en leur nom mais qui est une base du moteur Nissan VK45DE. D’autres éléments comme la boite de vitesse et l’ECU sont également standardisés par la GTA. Dome, le constructeur du châssis utilisé, a développé la Toyota GT86MC que nous retrouvons encore actuellement dans le championnat, Mooncraft s’était chargé de développer la Lotus Evora MC.
Je profite de ce chapitre pour faire une petite parenthèse, qui appartiendra bientôt au passé. Jusqu’en 2026, le Super GT avait également une « guerre des pneus », vous l’aurez deviné, cela veut dire qu’il n’y avait pas qu’un seul fournisseur de pneus mais plusieurs. Si nous prenons le GT500, nous avons encore en 2026 3 fabriquants avec Bridgestone, Yokohama et Dunlop mais dès 2027, le championnat passera lui aussi à un fournisseur de pneus unique par catégorie, qui sera Bridgestone pour le GT500 (ils équipent déjà actuellement 12 voitures sur 14) et Dunlop en GT300. Les équipes auront toujours la possibilité de choisir leurs mélanges de gommes pour les week-ends contrairement à d’autres championnat, mais c’est ici un bout de l’histoire qui partira lors de la dernière course de la saison 2026.
Système de success ballast et BOP
Bon là, nous touchons un point qui, dans le fond n’est pas spécifique au championnat (success ballast, time penalty) mais la façon de procéder en GT500 est pour le coup inédite et à ma connaissance, les autres championnats (du moins, les principaux), ne l’utilisent pas de cette manière. En plus en 2026 les règles à ce sujet ont un peu changées, mais je vous explique tout de même la méthode qui était utilisée jusqu’en 2025 qui sert toujours de « base » pour maintenant, ça aidera à assimiler le tout.
Comme expliqué en introduction, les voitures en GT500 ne sont pas équilibrées artificiellement en terme de performance du fait qu’elles soient toutes issue de la même réglementation bien précise, qui laisse peu de marge de manœuvre, mais il y a cependant un système de Success Ballast (ajout de poids) en place selon les résultats.
Le principe est relativement basique, nous prenons les points au championnat d’une voiture, nous doublons sa valeur et cela donne le poids, en kg, supplémentaire que la voiture aura pour la prochaine course. Pour des raisons de sécurité, une voiture ne peut pas avoir plus de 50kg de poids, ce qui fait que si une voiture a plus de 25 pts au championnat, et aura donc un poids supérieur à 50kg, le limiteur de carburant sera alors utilisé selon le tableau ci-dessous :
| Ballast (kg) | Poids (kg) | Limiteur (Kg(h |
|---|---|---|
| 0-50 | 0-50 | 95.0 (d’origine) |
| 51-67 | 34-50 | 92.6 |
| 68-84 | 34-50 | 90.2 |
| 85-100 | 35-50 | 88.0 |
Ce qu’il faut comprendre, la colonne « Ballast » indique le poids supplémentaire théorique que la voiture a, en fonction de ses points au championnat. Donc jusqu’à 50kg, rien de particulier, le poids est ajouté et le limiteur de carburant n’est pas utilisé.
Mais si par exemple la voiture a 45 pts, et doit donc avoir un ballast de 90kg théorique, c’est au-delà des 50kg. À ce moment-là :
1) 90kg se trouve dans le 4ème « niveau » de poids, « 85-100 kg (1ère colonne du tableau).
2) La colonne au milieu indique le poids qui va être ajouté réellement, en fonction du ballast théorique. La plage de nombre étant la même entre 85-100 et 35-50 (15), 90 = 85 + 5, donc nous faisons pareil pour le poids ajouté, 40 = 35 + 5.
3) 40 est donc le poids supplémentaire que la voiture va avoir, mais ne représentant pas réellement le poids que la voiture devra avoir (90), le limiteur de carburant va être utilisé pour combler cette différence.
4) Le débit de carburant va alors être définis à 88kg/h selon le tableau (4ème colonne).
L’idée avec le limiteur est de « simuler » au mieux le vrais poids que la voiture devra avoir, dans cet exemple elle n’aura que 40kg de poids supplémentaire au lieu des 90 théoriques (en fonction de ses points) mais le limiteur de carburant limitera le débit afin de compenser cette différence de 50kg qu’il manque entre la théorie et la réalité.
Maintenant, à partir de 2026 et avec un seul moteur autorisé pour la saison complète, le système de limiteur de carburant à changé.
Quand les voitures dépassent le ballast de 50kg, le limiteur de carburant sera mis à 88Kg/h directement (équivalant du dernier « niveau » jusqu’à 2025) et ne sera pas baissé lorsque les limites de poids suivantes (68Kg et 85Kg) seront atteintes, à la place ce sera un restricteur de carburant lorsque le plein sera fait lors des arrêts aux stands qui sera utilisé (25mm de diamètre par défaut, ça passe ensuite à 21 puis 19 au dernier niveau), à ce moment-là le pleins mets environs 10 secondes de plus pour le premier niveau et 15 de plus pour le 2ème (et dernier).
En GT300, le système de Success Ballast est également en vigueur, depuis 2024 le système de calcul utilisé est le même qu’en GT500, cela veut dire que les points au championnat sont multipliés par 2 afin d’avoir le poids supplémentaire de la voiture et un poids maximum de 80kg est également en vigueur depuis 2024. Mais dans cette catégorie il faut aussi tenir compte de la BOP (établie par SRO) qui selon les modèles de voitures (GT3, GT300 et GT300MC) reçoivent du poids supplémentaire, en plus du success ballast. Globalement les voitures tournent autour d’un poids de 1310 – 1340kg sans le success ballast.
Note
Lors de l’avant-dernière course, le poids supplémentaire est multiplié par 1 en GT500 (1.5 en GT300), ce qui fait que le poids sera égal au nombre de points de la voiture au championnat et lors de la dernière course, tout poid supplémentaire est supprimé pour les 2 catégories.
Système de points
Sur ce point-là, le championnat diverge aussi du système de point FIA habituel (25, 18, 15, etc..). Dans les 2 catégories, les 10 premiers marquent des points, dont voici le tableau :
| Position | Points |
|---|---|
| 1 | 20 |
| 2 | 15 |
| 3 | 11 |
| 4 | 8 |
| 5 | 6 |
| 6 | 5 |
| 7 | 4 |
| 8 | 3 |
| 9 | 2 |
| 10 | 1 |
Les polemens en GT500 et GT300 gagnent également un point supplémentaire, ce qui porte le total maximum à 21 points sur un week-end.
Note
Contrairement à d’autres championnats, les points gagnés ne varient pas selon la longueur de la course, le vainqueur d’une course de 300km ou de 3h gagnera 20 points dans les 2 cas.
Le Super GT a aussi un classement par équipe qui diffère quelque peu du classement pilote. Bien que le barème des points soit identique, d’autres points sont distribués aux équipes selon la distance qui les sépare avec le vainqueur de leur catégorie :
– 3 points supplémentaire si la voiture est dans le même tour que le vainqueur.
– 2 points supplémentaires si la voiture a 1 tour de retard sur le vainqueur.
– 1 point supplémentaire si la voiture est à 2 tours ou plus du vainqueur.
Vous l’aurez alors compris, si une voiture termine 11ème, et donc en dehors des points, mais qu’elle est dans le même tour que le vainqueur, l’équipe gagnera tout de même 3 points. À savoir que cela s’applique également pour le vainqueur des deux catégories, à ce moment-là l’équipe marquera, forcément, 23 points. Les 20 points de la victoire ainsi que les 3 points du fait qu’ils soient dans le même tour que le vainqueur (donc eux-mêmes). Ce système s’applique en GT500 et en GT300.
Format des qualifications et courses
Les qualifications ont un format plutôt standard à ce que nous pouvons voir ailleurs et se font séparemment entre GT500 et GT300 et son divisées en 2 parties, Q1 et Q2 et durent chacunes 10 minutes.
Pour les GT500, vu le nombre de voitures dans cette catégorie (14 en 2026), elles peuvent toutes rouler en même temps et les 10 plus rapides de la Q1 passent en Q2, qui déterminera ensuite la pôle position.
Pour les GT300 c’est un peu différents au vu du nombre d’engagés (29 en 2026), nous gardons la structure de Q1 et Q2 mais la Q1 est répartie en 2 groupes, le groupe A et le groupe B. Les 9 meilleures de chacuns des groupes en Q1 passent en Q2, où il n’y a plus de groupe, les 18 roulent en même temps sur la piste. Les groupes sont définis en fonction du résultat de la course précédente, les 2 premières voitures seront dans le groupe A, les 2 suivantes dans le groupe B et ainsi de suite. Pour la première course de la saison, la classement de la saison précédente est prit en compte pour déterminer les groupes.
Dans les 2 catégories, chaque pilote doit prendre part à une séance de qualification, un pilote ne peut donc pas faire la Q1 et la Q2, pour les équipages à 3 pilotes en GT300 pour les courses longues, l’équipe choisi donc 2 des 3 pilotes pour faire les séances de qualification.
À noter également qu’un seul jeu de pneu ne pourra être utilisé pour les 2 séances, ce set de pneu devra également être utilisé pour le départ de la course et si ce n’est pas possible, la voiture partira depuis la voie des stands.
Pour ce qui est des courses, les formats ont un peu changés ces derniers temps, avec une variation entre des courses de distance (300km, 450km, etc…) et des course de « temps » (3h, etc..). Actuellement en 2026 il y a 2 formats différents:
– 300km
– 3h
Nous pouvons schématiser ça en disant que les courses de 300km sont des courses Sprint (entre 1h30 et 2h de temps de course) et les courses de 3h, des manches Endurance et comme indiqué dans le chapitre du système d’attribution de points, le barème reste le même pour ces 2 types de courses.
Note
En GT300, les équipes peuvent faire appel à un 3ème pilote pour les courses de 3h si ils veulent, c’est cependant interdit en GT500.
Regarder et suivre le championnat
Évidemment vous l’aurez compris, le Super GT étant un championnat au Japon, ceux-ci ont 7h de plus que nous, en Europe. Par conséquent, si vous souhaitez regarder une course en direct, il va falloir se lever tôt, et payer (enfin, en théorie..). Les courses débutant généralement à 13h30 ou 14h30 heure locale, il faudra donc se lever aux alentours de 6h30 ou 7h30 pour pouvoir la suivre en direct.
Par contre, c’est là que ça se gâte car pour nous européens, il n’y a actuellement aucun moyen de regarder les courses en live, donc quand je dis aucun moyen c’est vraiment aucun moyen, gratuit ou payant. « Historiquement », c’était le site motorsport.tv qui avait les droits de diffusion hors du Japon (ainsi que pour la Super Formula au passage) jusqu’à fin 2025 moyennant un abonnement premium autour de 50€ par année, le site a ensuite été repris par je ne sais plus lequel et depuis, pouf, plus rien. Cet article est rédigé en septembre 2026 et ça ne semble pas être un point si important que ça pour la GTA, actuellement (et à ma connaissance), aucune solution alternative n’est pour le moment mise en place pour 2027, mais je serais cependant étonné de voir que rien ne soit fait, franchement!
Du coup en attendant, le seul moyen est d’attendre que le replay de la course soit mis sur la chaine Youtube du championnat, celui-ci est mis le vendredi suivant la course et avec évidemment les commentaires en japonnais: SUPER GT Official Channel.
Au-delà des courses, vous avez la possibilité de suivre les actualités du championnat et autre via différents sites, certains en français, d’autres en anglais et d’autres en japonais (selon les textes, un traducteur tel que Google suffit à comprendre la forme du texte dans sa globalité).
https://jp.motorsport.com/supergt/news/ site que vous connaissez probablement car disponible en français également, motorsport.com a une « filière » au Japon et qui par conséquent traite aussi le Super GT en détails. Il faudra là aussi passer par un traducteur car cette plateforme n’est disponible qu’en japonais, la version française de motorsport.com ne traite pas en détail le Super GT.
https://www.endurance-info.com/ les principales informations du Super GT sont relayées ainsi que des résumés de chaque courses, en français.
https://www.dailysportscar.com/category/super-gt-taikyu nos amis de DSC ont également une rubrique portant sur le Super GT, où là aussi nous retrouvons les actualités du championnat ainsi que les résumés des courses, en anglais.
https://sportscar365.com/category/super-gt/ site anglophone traitant de l’actualité du sport auto mondial mais a aussi sa catégorie dédiée au Super GT avec Jamie Klein, correspondant au Japon et une très bonne référence journalistique de la discipline.
https://supergt.net/ le site officiel du championnat est en partie en anglais et permet de s’informer sur le championnat dans une moindre mesure. Vous pouvez aussi le passer en japonais pour avoir toutes les informations et utiliser un traducteur.
https://www.as-web.jp/supergt l’un des principaux sites de sport auto au Japon, si ce n’est le principal, vous permet de suivre au mieux le Super GT. Entre actualités, analyses et autres, vous avez de quoi être au
courant de manière relativement précise du championnat, malheureusement qu’en japonais, un traducteur pourra cependant faire l’affaire.
Et au delà ce ça il y a évidemment le compte officiel du Super GT sur les différents réseaux sociaux (« supergt_official » sur Instagram et « SUPERGT_JP » sur X).
Conclusion
Bon et donc avec tout ça, Vous l’aurez deviné en lisant ce guide, le Super GT est un championnat qui me fascine et pour beaucoup de points dont je vais essayer de faire au plus claire :
Les voitures : Étant mécanicien auto à la base, je m’attarde beaucoup sur la mécanique des voitures. En Super GT, et autant les GT500 que les GT300, j’admire beaucoup les voitures. Le fait d’être dans du « GT prototype » me fascine, dans un premier temps l’aérodynamisme qui rend les voitures sublimes, ainsi que le moteur. Ne pas oublier que ce sont des petits 4 cylindres avec une cylindrée de 2L, soit 500cc par cylindre mais malgré cela, ils sortent entre 550 et 600 chevaux, le concept est poussé à son extrême et pour moi, c’est ça du sport auto. À l’heure où tous les championnats GT utilisent la formule GT3 et GT4, le Super GT donne un vent de fraîcheur avec ses deux catégories, même si le GT300 est composé en partie de voitures GT3. Pour moi ces voitures sont de réelles voitures de course, développées uniquement pour ça, et il suffit de regarder une vidéo onboard pour s’en rendre compte.
Note
Si je peux me permettre une comparaison grossière et un peu inutile mais cela met en valeur les performances des GT500, celles-ci tournent dans les mêmes temps que les prototypes LMH/LMDh en WEC, bien que ceux-ci soient balancés et équilibrés en termes de performance et donc bridées, cela donne tout de même un ordre de grandeur quant aux performances des GT500, classées pourtant comme voitures GT.
Les circuits : Le Super GT emprunte généralement des circuits dit « à l’ancienne » avec très peu de dégagement en bitume, voire pas du tout dans certains cas. De ce fait, nous entendons que très rarement des messages/avertissements de la direction de course sur les limites de la piste. Il y a le circuit, de l’herbe à gauche et à droite et les pilotes doivent aller le plus vite possible, sans franchir cette limite. Nous retrouvons un peu plus l’un des fondamentaux du sport auto qui consiste à toujours être à la limite et si celle-ci est dépassée, les pilotes sont naturellement pénalisés.
La stabilité : Que ce soit au niveau des courses ou des équipes, le championnat est stable depuis des années, certains peuvent y voir un inconvénient car il n’y a pas forcément beaucoup de changements d’une saison à une autre, mais cela indique surtout que le championnat répond aux attentes des pilotes, des équipes et des spectateurs, je pense que sur ce point il faut saluer le travail constant de la GTA.
La pureté : Cela rejoint un peu les points cités ci-dessus, ce qui en fait un peu le résultat, la pureté. En regardant une course de Super GT, j’ai réellement le sentiment de regarder une course de sport auto. Pas d’ABS (GT500), pas de moteur électrique, les pneus ne sont pas chauffés (et personne ne se plaint, même à Fuji sous la pluie), pas de limite de temps aux pit-stops (avec tout de même certaines règles à respecter), les pilotes sont même autorisés à faire patiner les roues en repartant. Il n’y a pas non plus le concept « Pro/Am » (même si il y a globalement pas mal d’équipages un peu dans cette « idée »), ici la composition des équipages est plus libre, du moment que l’un des deux pilotes est japonais et il y a moins de place pour la gestion. Certes, la gestion des pneus et de la consommation du carburant est primordiale, mais cela se ressent bien moins que sur d’autres courses. Est-ce qu’il y a des scandales de BOP sur chacune des manches ? Bien que la barrière de la langue soit bien présente, je peux vous dire avec presque une garantie que non.
Le merchandising : Pour nous téléspectateurs en Europe cela ne change rien, mais il est aussi important de noter que les équipes font des efforts de ce côté-là pour les spectateurs. Ayant été sur quelques weekend de course en Europe, autant en GT qu’en Endurance, j’ai toujours été étonné de voir le peu de boutiques, voir aucune, des équipes pour des goodies, miniatures, drapeaux, etc… qui seraient pourtant tout à leur avantage. En Super GT, si vous regardez les gradins, presque chacun des spectateurs ont soit une casquette, soit un drapeau, t-shirt ou autre d’une équipe, la majorité ont même leur petite boutique en ligne, et c’est à souligner.
Il y a encore d’autres points que je pourrais citer mais le guide risque de faire un peu trop de page 😎.
Et voilà, au travers de ces « quelques » lignes, j’espère vous avoir donné envie de suivre, peut-être de loin, ce championnat, car il en vaut clairement la peine, même le matin et à un certain prix (si possible évidemment). Il y a beaucoup de points que nous ne retrouvons malheureusement plus sur les championnats que nous suivons ici en Europe. Le DTM aurait pu être ce championnat mais celui-ci s’est malheureusement rangé dans le standard, en optant pour la solution du GT3 (probablement à raison, mais tout de même).
